EXTRA LPG-transporten: levensgevaarlijk
De vergunning voor het extra vervoer van LPG voldoet aan de wettelijke grenswaarden voor geluidsbelasting, maar er is wel sprake van de uitbreiding van het aantal treintransporten en dus een toename van de geluidsbelasting. Daarnaast zijn de risico’s hiervan op en langs het baanvak Sittard-Chemelot niet in beeld gebracht. Bovendien loopt op dit moment een onderzoek, in het kader van de nieuwe wetgeving voor vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor (Basisnet spoor), dat de gevolgen van de extra gevraagde LPG-transporten (door Sabic) in beeld gaat brengen. Het is naar mening van het college logisch om het tijdstip van de extra hoeveelheid LPG-transporten in de vergunningaanvraag af te stemmen met de uitkomsten van de herberekening van het Basisnet spoor. Het college ziet het belang van extra vervoer van en naar Chemelot, maar wil waken voor de veiligheid en leefbaarheid in het gebied rond Chemelot.
10 opmerkingen:
De OBL-vergunning bevat vele passages waarin men de boel oprekt.
Er wordt heel vaak gesproken over 'geprobeerd', 'naar verwachting', 'intentie'.
Een voorbeeld hiervan is dat men per 1/1/2014 het voornemen heeft om het rangeren met sulfawagons te beeindigen. Dus telt men die niet meer mee bij de geluidbelasting en aantallen van 2015. Hoe hard is dat voornemen???
Er wordt gesjoemeld met geluid cijfers, bewijzen voorhanden en geleverd door Sitech.
Omdat het toegangsspoor (vanaf station Lutterade tot de poort van Chemelot, spoor 526) niet op de geluidkaart van VROM staat, valt het spoor niet onder Wet geluidhinder maar ook niet onder industrielawaai omdat het buiten de poort ligt.
Wagons die van Chemelot naar Belgie moeten MOETEN eerst naar Sittard gaan en vervolgens weer terug over het spoor langs Lutterade naar Maastricht. Deze wagons worden slechts EEN keer meegeteld bij berekeningen terwijl deze passages een direct gevolg zijn van de toename van het aantal vergunde wagons voor Chemelot
etc etc
Zouden de andere gemeenten langs het spoor ook op de hoogte zijn (gebracht) van de aanvraag en zouden de consequenties voor geluid en veiligheid ook zijn/worden doorgerekend voor Maastricht, Echt, Roermond, Venlo?
Lijkt me dat een ambtenaar van Sittard-Geleen hier best wel eens naar mag informeren.
@ 06:15
Daarom wordt het tijd dat er een 2de aansluiting komt vanaf Chemelot op het reguliere spoor, dan komen de wagons nog maar 1x langs.
Oja spoor 526 ligt niet op de maurits maar op het sbb ;)
Spoor 526 loopt van vlak voor station Lutterade (komende vanuit Sittard) tot aan de poort van het Chemelotterrein (net over de Julianatunnel in Geleen) en geen meter verder!
'Warme' BLEVE
Een 'warme' BLEVE kan alleen optreden als sprake is van een combinatie van brandbare gassen en brandbare vloeistoffen. Een 'warme' BLEVE is een ongevalscenario dat ontstaat door het domino effect waarbij ten gevolge van een plasbrand onder een tank met brandbaar gas, de druk in de tank zo hoog oploopt dat deze bezwijkt. Daarbij komt de totale inhoud in korte tijd vrij. Indien zich een ontstekingsbron in de buurt bevindt,
verbrandt de inhoud in een grote vuurbal met een verwoestende uitwerking op de omgeving.
'Koude' BLEVE
Bij een calamiteit met een tank met enkel brandbare gassen is sprake van een zogenaamde 'koude' BLEVE. Dit houdt in dat een tot vloeistof verdicht gas bij instantaan falen onder druk expandeert tot een dampwolk. Indien sprake is van een zogenaamde 'koude' BLEVE, dan vindt een ontsteking van de dampwolk plaats. Er ontstaat dan een vuurbal. De BLEVE geeft zowel een drukgolf als een intense warmtestraling en treedt meteen op bij een calamiteit met brandbare gassen
Tijdens proeven met een spoorketelwagon is gebleken dat een voor 10% met LPG gevulde ketel na 15 minuten bezwijkt. De ketelwagons die over het spoor vervoerd worden zijn in principe geheel gevuld of vrijwel leeg. Bij een geheel gevulde tank zal het aanzienlijk langer duren voordat de inhoud van de tank zodanig wordt opgewarmd dat een BLEVE ontstaat. Geschat wordt dat dit zeker 30 minuten zal duren. Bij een lege tank zal de tank wel exploderen, maar is geen sprake van een BLEVE. Wel kunnen rondvliegende
brokstukken schade veroorzaken. Bij een warme BLEVE is er dus enige tijd aanwezig
Binnen de 150 meter zijn personen (ook in gebouwen) onvoldoende beschermd tegen de gevolgen van een BLEVE. Vluchten is de enige optie.
De vooraankondiging van een ongeval met brandbare gassen is kort (warme BLEVE) of zelfs niet aanwezig (koude BLEVE).
Een ongeval kan echter ook op een grotere afstand van gebouwen plaatsvinden. Op een afstand groter dan 150 meter is in het geval van een BLEVE schuilen in een gebouw of woning in beginsel de beste manier om de calamiteit te overleven. Verder is het zaak een veilige plek op te zoeken buiten het bereik van rondvliegend glas (zoals een toilet of douche). Na afloop van de BLEVE dient het gebied ontvlucht te worden om effecten door de secundaire branden te vermijden.
Bij een warme BLEVE kunnen de fragmenten soms tot 2 kilometer worden weggeslingerd. De meeste fragmenten (85%) zullen binnen een straal van 600 meter terechtkomen.
Het is te hopen dat het college en de gemeenteraad zich inzet voor
a) het zoveel mogelijk rijden in bloktreinen
b) het eisen dat de rest 'warme BLEVE arm' vervoerd wordt.
c) termen als 'proberen' en 'intentie' niet in de vergunning voorkomen in relatie tot het vervoer per spoor
d) middels een limitering van het aantal wagons en/of treinen met LPG nog enige grip blijven houden op het vervoer hiervan
De aanvraag zoals die er nu ligt bevat zoveel ontsnappingsmogelijkheden dat eigenlijk alles mogelijk wordt.
Een trein is WBV samengesteld als de afstand tussen een wagon met brandbaar gas en een wagon met zeer brandbare vloeistof groter is dan 18 meter. De kans op een plasbrand die gecombineerd gaat met een gasexplosie - een Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (warme BLEVE) - wordt daarmee heel klein.
In de veranderingsvergunning van september 2010 werden 10000 wagons LPG/jaar vergund.
Hiervan moest 70% in bloktreinen vervoerd worden.
Het vervoer van de overige 30% was niet gelimiteerd waardoor in principe 3000 treinen met telkens 1 wagon LPG in combinatie met brandbare vloeistof getransporteerd zou kunnen worden.
Dit noemt men 'bonte treinen'.
Nu wil men vooralsnog 15900 wagons LPG per jaar.
Met LPG rijden in bloktreinen is minst onveilig : er zou uitsluitend een KOUDE BLEVE kunnen plaatsvinden. Die is "minder erg" (100% dodelijk binnen 110 m; effectafstand 300 m) dan een WARME BLEVE (100% dodelijk ca 200 m; effectafstand 400 m).
Dit rijden met bloktreinen is warme BLEVE vrij.
Helaas is men die term ook gaan gebruiken voor het rijden voor een trein waarbij LPG gescheiden wordt van brandbare vloeistoffen middels één (of meer) 'inerte' wagons (bv een lege wagon).
Dit IS een stuk veiliger dan zonder die inerte wagon : de kans op een WBV is een STUK kleiner, maar niet afwezig.
Bij treinbotsingen zien we steeds weer dat treinstellen zich niet houden aan de regels dat ze afstand moeten bewaren : de 3e wagon komt regelmatig naast/op de eerste wagon terecht en dan kan er TOCH een WARME BLEVE ontstaan.
Voorheen noemde men dit 'warme BLEVE-arm' rijden, en dat is een goede term.
NU noemt men ook dit 'warme BLEVE vrij' terwijl het dat gewoon niet is.
Wat CSP nu in de vergunning aangeeft is dat men de INTENTIE heeft om WBV op te stellen en te rijden, maar de term 'bloktreinen' wordt niet meer genoemd.
Dit betekent in concreto dat er NIETS geregeld is!
De nieuwe vergunning zal m.i. MINSTENS de 70% bloktreinen moeten handhaven (wat dat is echt het minst onveilig!) en de REST moet rijden als 'warme BLEVE arm' .
DAT zou een verbetering zijn (afgezien van de hoeveelheden!!) t.o.v. de vergunning van september 2009, zonder die bloktreinen is het echter geen verbetering.
Termen als 'proberen' en 'intentie' horen daarbij geschrapt te worden in de vergunning.
Ik wil nog wijzen op de consequentie van Basisnet in deze:
indien men NU binnen de GR-normen zou komen (hetgeen zeer twijfelachtig is) met WBV-rijden dan zal men over enige tijd uit zichzelf het anatal bloktreinen gaan vergroten. Dat doet men dan NIET om de veiligheid te vergroten, nee, dat doet men dan omdat men conform de BEDOELING van het Basisnet (SABIC heeft daarvoor heel hard gelobbied!!!) nl dat 'degene die veiligheidsruimte creeert door veiliger te vervoern die veiligheidsruimte mag opvullen door MEER te vervoeren'. Men zal dan NOG meer LPG gaan vervoeren ZONDER dat men een nieuwe vergunning behoeft aan te vragen.
Wat dit doet voor de leefbaarheid en gezondheid behoef ik denk ik niet uit te leggen.
@ 06:10
Nee hoor spoor 526 ligt p het SBB en ze lossen er Fenol ;)
Het is maar welke nummering je hanteert :)
Sorry Evil, maar je bent ECHT mis.
Kijk maar eens in de aangevraagde OBL-vergunning bv op pagina 26. Daar staat:
Alle treintransporten van goederen die plaatsvinden van en naar de site Chemelot gaan via
spoor 526. Dit spoor sluit ten noorden van station Lutterade aan op het hoofdspoor. "De
onderhavige spoorlijn 526 is niet aangewezen als hoofdspoorweg. Dit betekent dat het Besluit
geluidhinder (Bgh) niet van toepassing is op dit spoor 526 alsmede op het stukje spoorweg
binnen de inrichting waar nog niet wordt gerangeerd."
Dat stukje spoorweg binnen de inrichting is spoor 221. Dat gaat vanaf de poort ca 250 m tot aan een wissel waar de rangeersporen 205 t/m 212 zijn (bron : Sitech)
Ga maar eens kijken in de klapper in het gemeentehuis, daar staan ook kaartjes met de spoornummers.
Sterker nog : CSP gebruikt het feit dat spoor 526 eindigt VOOR de poort om de Wet geluidhinder niet van toepassing te verklaren.
Een reactie posten